UTCh, OREWA, Neotrópicos. 1996

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Universidad Tecnológica del Chocó, OREWA, Neotrópicos. 1996. Estudio de impacto ambiental, social y cultural [del] proyecto vial: río Pató - río Baudó - Tribugá. Estudio coordinado y desarrollado en parte por Neotrópicos[1] , bajo contrato con la UTch para el Instituto Nacional de Vías, (Invías). El informe final fue presentado en un volumen principal (59 pp) y un anexo (120 pp).[2] , [3]

El estudio planteó 6 H0 antes de iniciar los trabajos de campo. A estas se llegó en talleres amplios con la participación plena de los diferentes integrantes de los 3 grupos de trabajo -que incidentalmente pertenecían a las tres culturas representadas en el territorio: indígena, negra y mestiza/blanca, aunque en este último caso los integrantes ninguno de los intregrantes eran oriundos de la región o estaban en ella asentados. Las hipótesis nulas planteadas fueron:

  1. La vía no genera diferencias en biodiversidad. La construcción de la vía y su posterior puesta en servicio y utilización, no genera diferencias en biodiversidad, entre áreas cercanas a la vía o en la zona de influencia de ésta vs. otras áreas, en donde no hay vías carreteras cercanas. Estas diferencias podrían ocurrir por alteración o destrucción de hábitats a lo largo de la vía o por contaminación recurrente de suelos, aire o aguas o por presión selectiva sobre determinadas especies, generada por actividades de las obras o de la utilización de la vía o por la inducción planificada o no de asentamientos en el corredor vial que generan dichas presiones.
  2. La vía no afecta endemismos. La construcción de la vía y su posterior puesta en servicio y utilización, no fragmenta ni genera reducciones del tamaño de los hábitats o de los biotopos de las especies endémicas alojadas en la región y por ella atravesada ni expondrá dichos hábitats o biotopos a la migración y establecimiento de especies que desplacen las endémicas ni permitirá flujo genético de especies afines a estas, tal que los endemismos desaparezcan
  3. La biodiversidad es independiente de la cultura asentada en una región. A pesar de que los vectores de aprovechamiento y de explotación de los recursos naturales renovables y no renovables y los sistemas de producción[4] difieren entre las tres culturas asentadas en la región, estas diferencias son neutras en relación con la biodiversidad de los diferentes taxa de plantas y animales. Es decir, no se esperan diferencias en biodiversidad, para ningún taxa, en los biotopos habitados o aprovechados por las diferentes culturas, a lo largo del corredor vial ya sea éste antiguo, reciente, en construcción o proyectado.
  4. El conocimiento cultural de la biodiversidad es independiente del grado de alteración del hábitat y de la cultura en él asentada. Las categorías ecológicas, los morfo- y eco-taxa, los detalles sobre la biología de las especies de interés económico o cultural son los mismos en las tres culturas
  5. La autosuficiencia[5] es independiente del grado de alteración del hábitat. Aunque un hábitat terrestre, de agua dulce o marino esté alterado ya sea por actividades humanas -asociadas al desarrollo o utilización de infraestructura o no- o por fenómenos naturales, la composición del vector de actividades de autosuficiencia y los valores de cada elemento no cambian en ninguna de las culturas asentadas en la región.
  6. La vía no altera el status de los territorios étnicos. El reconocimiento inter- e intra-étnico del territorio, el reconocimiento legal por parte del Estado o del gobierno, el respeto por la propiedad colectiva o exclusividad de aprovechamiento de determinados recursos territoriales, no son laterados por la via.

Metodología

Para la evaluación de esta hipótesis el estudio desarrolló instrumentos novedosos, aplicados a las hipótesis 1. a 5.:

  1. muestreos en áreas con vía antigua, vía reciente y sin vía en territorios de cada una de las 3 étnias
  2. muestreos de biodiversidad con base en Tbi, i. e., registros de spp acumuladas y esfuerzo de muestreo acumulado
  3. banco de datos sistematizado en 4D para permitir integración de unidades de muestreo disyuntas (i.e., discontínuas o acrónicas pero que requerían agrupación por razones ecológicas, ambientales, geográficas o sociales, etc.) y selección de sub-unidades por múltiples atributos
  4. en este estudio Neotrópicos aplicó por primera vez la metodología del ciclo PAS a un EIA. Se formuló un esquema de complejas relaciones de causa - efecto entre los siguientes 6 procesos, derivados del proceso constructivo:
    1. proceso maderero
    2. proceso minero
    3. proceso de proterización
    4. proceso demográfico
    5. proceso de transculturación
    6. proceso de generación de conflictos intra- e interétnicos
  5. amplia participación ciudadana en 15 talleres in situ orientados a la identificación de consecuencias ambientales y al acopio de información para evaluación de hipótesis.

Resultados y PMA

Todas las H0 fueron rechazadas. Otros puntos concluyentes del EIA fueron:

  • vía presenta amenazas a la integridad territorial, particularmente indígena, por fraccionamiento, por accesibilidad de otras etnias
  • vía presenta amenazas a la diversidad cultural
  • etnias como propietarias del proyecto (concesión), estado como garante de los créditos requeridos para su desarrollo, tajántemente rechazada por INVIAS
  • quid pro quo, substancia política del PMA

Estudio planteó además una segunda fase para definir desde el punto de vista ambiental, social y cultural las características del proyecto vial. Exáctamente lo contrario de lo que se hace siempre: un proyecto define como se debe manejar el medio natural-cultural. La segunda fase nunca se llevó a cabo. ¡Sólo quedó la experiencia!


Apostillas

  1. ^  En junio de 1993, el Profesor Luis Eduardo Lemos de la UtCh, invitó a L. C. García Lozano a participar como asesor en temáticas ecológicas y de evaluación ambiental del proyecto de Estudio de impacto ambiental de la Vía al mar (o Carretera panamericana, ramal sur, como se le conocía en ese entonces) que la universidad había contratado con el Invías. Se realizó una reunión en Quibdó y se discutieron los temas de la asesoría, pero esta no se materializó. En agosto de 1994, más de un año después del encuentro, el Ing. Luis Eduardo Saavedra Salazar, Director de la Unidad Ambiental de Invías, invitó a Neotrópicos a presentar propuesta técnico-económica para desarrollar este estudio conjuntamente con la UtCh y paliar así dificultades que se habían presentado en la primera fase del desarrollo. Neotrópicos presentó propuesta en octubre de 1994 ante el Dr. Diómedes Londoño Maturana, Rector de la UTCh; éste manifestó que la Universidad tenía otras propuestas y que haría una comparación detallada de las dos ofertas técnica y económica para dar una respuesta. En noviembre de 1994 se nos informó que la universidad estaba interesada en contratar con Neotrópicos la continuación de los estudios. La propuesta de Neotrópicos fue en esencia la de coordinar científica, técnica y administrativamente los estudios pero mantener básicamente los miembros científico-técnicos del grupo de trabajo de UTCh–OREWA que quisieran continuar. Así se hizo. El equipo de Neotrópicos estaba conformado por:
    – economista agrícola, MSc Desarrollo Rural Integrado, Iván Darío Pineda Londoño, estudios socio-económicos y culturales
    – biólogo Ricardo Guzmán Lython, estudios ecológicos-terrestres
    – biólogo Miguel Ángel Díaz Rubiano, fauna acuática-limnología
    – geólogo Pedro de Greiif Gautier, estudios del medio físico
    – biólogo, MSC ecología, PhD biogeografía L. C. García Lozano coordinador general
    – arquitecto Hernán Lozano Castañeda, asistente de coordinación y referente para edición de informes (diagramación, estilos, ilustraciones…).

    El trabajo de campo se terminó en agosto de 1995; en julio, ante la imposibilidad de terminar investigaciones básicas en campo, dado el agotamiento del presupuesto y ante el amplio número de interrogantes aún sin respuesta, principalmente relacionados con el esquema de desarrollo propuesto para la vía, basado en el diseño inverso del proyecto: primero se definen las restricciones y condicionantes ecológicos y socio-culturales y luego se define la vía que se pueda ajustar a estas, se solicitó a Invías una ampliación de tiempos y recursos. Ésta realmente no se dió.
    Se presentó un primer informe consolidado en agosto 1995 y en noviembre de ese mismo año, LC García y Alberto Áchito (representante de OREWA), presentaron en Pereira el informe final ante un el comité supervisor, conformado por: Diómedes Londoño (UTCh), Luis Eduardo Saavedra (Invías) Diego F. Duque (Corpes de Occidente) y Apolinar Figueroa (Universidad del Cauca, interventoría). Éste sólo fue aprobado 5 meses después, en mayo de 1996.
  2. ^  Este EIA se repitió en 2005, sin la participación de OREWA. Lo adelantó un grupo de docentes y tesistas de la UTch para Invías con términos de referencia mas bien deficientes del MAVDT y del IAvH. Se realizó desde octubre 2004 hasta septiembre 2005; a lo largo de este período tuvo muchas coordinaciones: inicialmente de David Puerta, posteriormente de LCGL. Ver detalles de conflicto en el Informe final L. C. García Lozano.
  3. ^  La UTCh en cabeza del Rector (Eduardo García) estaba en claro conflicto de intereses pues de una parte él, por dsu cargo, era presidente del Comité pro vía al mar (asociación chocoana de líderes negros, apoyados por políticos e intereses comerciales de toda índole, sin apoyo de los indígenas) que obviamente buscaba el logro de las autorizaciones ambientales y otras requeridas y asignación del presupuesto para el proyecto. Este mismo rector firmó en nombre de UTCh un contrato con Invías para adelantar los EIAs y la Consulta previa. El retiro de L. C. García Lozano obedeció a los callos que pisó cuando resaltó el conflicto de intereses. Otro conflicto similar se presentaba en cuanto a que el representante del Presidente de la República de Colombia ante el Consejo Directivo de la UTCh era el Ministro de Transporte, Ing. Uriel Gallego.
  4. ^  En las economías campesinas de subsistencia (aquellas en la que predomina la relación trabajo–recursos) la supervivencia (véase UAF) es en realidad un vector complejo que varía tanto espacial como temporalmente y presenta diferencias inter- e intra-culturales; está conformado por diferentes proporciones de:
    – actividades extractivas (pesca, caza, recolección),
    – actividades productivas (agricultura, ganadería, zoocría),
    – actividades laborales (jornaleo y canje de mano de obra),
    – actividades comerciales (venta o canje de excedentes de producción), algunas veces con subsidios (ajustes de precios y descuentos) y
    – remesas extra-regiomales, regalos en especie y donaciones.
    El análisis de supervivencia de una comunidad o de una población dispersa en un biotopo no es por persona individual, sino por grupo familiar, en el cual todos los miembros del grupo contribuyen con su trabajo a la economía doméstica.
  5. ^  Véase Autosuficiencia y UAF