Síntesis EAR-transporte región momposina

Síntesis integrada de estudios de evaluación ambiental regional (EAR) de zona de influencia de la Transversal Momposina, con el objetivo de "adecuarlos a los requerimientos ambientales y sociales del Banco Mundial para un posible financiamiento de un sistema regional de transporte"

1. Consultoría Colombiana. 05.2000. Estudios ambientales y de planeación vial de la región de La Mojana.
2. Neotrópicos. 05.2000. Región de Mompox: evaluación social de un sistema de transporte sostenible. Consulta ciudadana para la Evaluación Social sobre las prioridades de transporte y del desarrollo.
3. Económica Consultores-Instituto SER de Investigación. 07.2001. Proyecto de transporte para el desarrollo de la región momposina–estudio de evaluación económica
4. Neotrópicos. 08.2001. Valoración social de sistema de transporte sostenible para región de Mompox. Fase II

Banco Mundial (contrato Nº 7108653) Invias Instituto SER de investigación para INVIAS contrato 003.01 de 18.01.2001 Síntesis de EAR, región de Mompox Summary EAR Mompox region

Los documentos finales de esta síntesis se pueden ver en:

• Síntesis EAR transporte región momposina (versión en castellano)
• Summary REA Mompox region - transportation sector (resumen en inglés)

Introducción

A finales de 1998, el Instituto Nacional de Vías de Colombia (INVIAS) había concluido los estudios de viabilidad de una gran autopista que interconectaría las redes viales nacionales de occidente (troncal occidental) y oriente (troncal del Caribe) a través del norte de la Depresión Momposina, una extensa región de baja altitud situada en la llanura de inundación inferior del río Magdalena, donde confluyen sus mayores afluentes: los ríos Cauca, San Jorge y Cesar. Aunque la región fue poblada desde el período colonial temprano (ca. 1500) y utilizó la extensa red de navegación natural, actualmente [hacia 1999-2000] está bastante aislada y subdesarrollada. Las dificultades para construir y mantener carreteras en la gran extensión de humedales que abarca más del 50% de la zona, se consideran un obstáculo importante para el desarrollo de la región.

El proyecto vial -Transversal Momposina- mejoraría una carretera existente de 150 km que incluye varios puentes y viaductos de gran longitud (véase el cuadro 1.) [incluir imagen de radar y mapa]. En 1998 el INVÍAS contrató una Evaluación Ambiental Regional (EAR) para identificar los sistemas de carreteras y de transporte más convenientes que permitieran el desarrollo regional y la satisfacción de las necesidades locales, sin ejercer presión sobre los ecosistemas y recursos críticos y sus patrones de utilización actuales, y manteniendo el apreciado patrimonio cultural de la región.

La EAR debería considerar los siguientes escenarios alternativos:

1. ninguna infraestructura adicional,
2. una gran autopista para interconectar las troncales nacionales Occidental y Caribe
3. el desarrollo de sistemas multimodales que integren mejoras en las redes de carreteras regionales y municipales, para todo tipo de clima y de carreteras para la estación seca, la rehabilitación de la red de navegación, junto con la construcción de nuevas carreteras para llegar a las zonas más pobres y aisladas.

La EAR, concluida en 2000, formuló varias alternativas para interconectar las carreteras occidentales y orientales, junto con una serie de recomendaciones sobre mejoras en el sistema de navegación e inversiones en conservación, fortalecimiento institucional y protección del patrimonio cultural.

El Banco Mundial contrató un estudio de valoración social (EVS) en 2000 y el INVIAS realizó una segunda fase de éste en 2001, con el fin de recoger la percepción y las opiniones de la población rural sobre:

1. el desarrollo de la región,
2. el papel de los sistemas de transporte,
3. las alternativas identificadas por el estudio REA, y
4. formular proyectos complementarios.

En 2001, el INVIAS contrató una valoración económica (EVE) de varias alternativas para la Transversal Momposina, basada en gran medida en las recomendaciones de la EAR. Esta reseña se refiere principalmente a la EAR, pero hace una amplia referencia a la EVS e integra la información pertinente del estudio de la EVE. A continuación se sintertizan las recomendaciones y conclusiones de la EAR. Mayor detalle e información básica puede referirse a los documentos citados arriba.

• Localización e idenificación de biotopos de la Planicie aluvial magdalenense
• 
  Depresión Momposina, incluye los proyectos viales considerados en la EAR adelantada para el Banco Mundial e Invías en 1999
• 
  Vista aérea oblicua de un fragmento de la planicie aluvial del brazo de Mompox, localización y denominaciones de los principales biotopos. Foto L. C. García Lozano 05.90

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Catálogo de alternativas

Se conforma mediante combinación de opciones de inversión identificadas por los tres estudios: la EAR, la VE y la VS, puesto que ninguna de ellas por si misma cumple con los criterios establecidos en los términos de referencia de la EAR (Invías, 1998). La lista de estas opciones se presenta en la tabla 23.

Los proyectos complementarios en si mismos no constituyen alternativas de inversión en el sector transporte para promover desarrollo regional, sin embargo, son requeridos para contribuir a minimizar deterioros (ambientales, sociales o culturales) y a maximizar beneficios de aprovechamiento de las inversiones. Por tanto estos proyectos deben asociarse a todas las alternativas de desarrollo de transporte consideradas. Por esta razón, no contribuyen a la discriminación de las alternativas^[1] , no serán incluidos explícitamente en el catálogo y no harán parte del AMO^[2] . Los proyectos complementarios fondos subregionales para mantenimiento vial y sistemas públicos de transporte deben formularse mejor y ampliarse para permitir mejoramiento y mantenimiento de la red fluvial y el mejoramiento del transporte público fluvial. Las opciones de vías carreteras recomendadas por la comunidad son evaluables mediante los criterios definidos arriba con las técnicas de AMO. Sin embargo, por su carácter estrictamente local no pueden considerarse como alternativas bona fide y por tanto no serán evaluadas; no obstante su implementación puede llevarse a cabo mediante la aplicación del proyecto complementario de fondos subregionales.

Con base en las opciones de la tabla 23. se conformaron 10 alternativas de inversión en transporte carretero y 3 fluviales, estas junto con los valores de los parámetros requeridos para el cálculo de los índices de calificación se presentan en la tabla 25.

19 206 16 14 14 14 14 14 14 35 29 34 37 38 498

Cuadro 1. Catálogo de alternativas
código	descripción	tipo1	sector beneficiado2						área		población		caseríos y centros poblados
			pM	pL	md	SL	pE	pO	habitable	total	rural	total
I	puente Yatí+puente Chicagua+viaducto	C	1						486	1.613	49.271	79.027	71
II	puente Guamal	C	1		1				1.228	2.841	92.930	163.500	198
III	puente río Cesar	C						0,5	399	813	15.899	61.390	46
IV	puente Hatillo+vía Barranco-Regidor-La Mata (EE)	C				1			818	818	94.718	113.257	86
V	puente Hatillo+vía Barranco-Regidor-La Mata (EAR)	C		0,5		0,5			674	818	94.718	113.257	86
VI	Mompox-Sandoval-Hatillo	C	0,5						429	1.242	29.408	54.310	52
VII	Santa Ana-Guamal-El Banco	C			1				742	1.228	43.659	84.473	198
VIII	puente río Cesar-viaducto Zapatosa-El Burro	C						1	399	813	15.899	61.390	46
IX	6+7+2 Mompox-Sandoval-Hatillo+puente Guamal+ Santa Ana-Guamal-El Banco	C	1		1				1.228	2.841	92.930	163.500	269
X	9+3 Mompox-Sandoval-Hatillo+puente Guamal+ Santa Ana-Guamal-El Banco+puente río Cesar	C	1		1			0,5	1.627	3.653	108.829	224.891	315
XI	navegabilidad Mompox+embarcaciones	F	1		1			1	2.555	4.792	130.851	255.181	375
XII	embarcaciones+infraestructura portuaria	F	1	1	1		1	1	3.622	7.936	299.392	519.872	533
XIII	caño Guataca+rehabiltación ciénagas Depresión Central	F	0,5						379	1.081	29.408	54.310	44

Constantes
población rural regional = 299.392
población total regional = 519.872
área habitable regional (km2) = 4.109
área total regional = ∑áreas de biotopos, (km2) = 8.553
beneficio total al sector	1
beneficio percial al sector	0,5
1 C = alternativa carretera
_ F = alternativa fluvial
2 pM = planicie brazo de Mompox
_pL = planicie brazo de Loba
_md = margen derecha barzo de Mompox
_SL = serranía de San Lucas
_pE = periferia oriental

Elementos comunes a las alternativas: (i) fortalecimiento institucional (CSB, Corpamag y Cormagdalena) para control ambiental en sus jurisdicciones, (ii) fortalecimiento a entidades momposinas, para velar por la conservación de patrimonio cultural, (iii) fondos subregionales para mantenimiento vial carretero y fluvial, (iv) sistemas de transporte público fluvial y carretero eficiente.

Conclusiones

La base de información sobre el medio natural y cultural de la Región Momposina, contenida en los estudios, es muy precaria, lo cual limita la formulación de índices para evaluar las alternativas de solución. Tanto el objetivo fundamental como las restricciones se evalúan con muy pocos parámetros y estos, en particular los datos sobre aprovechaniento de recursos, inferidos por la distribución espacial de la población son inciertos y están agregados para sectores muy grandes. Esta limitante es exacerbada por la contradicción entre el objetivo fundamental y las restricciones ecológica y social, dada la carencia de índices basados en parámetros independientes para evaluar cada uno.

Las alternativas fluviales en general están muy pobremente formuladas en los estudios, en particular en la EAR y no compiten en el detalle de la formulación con las soluciones viales carreteras. Las formuladas en esta síntesis se basan en las recomendaciones de Consultoría Colombiana (2000) y Neotrópicos (2001), pero se reconoce que información adicional sobre la navegación menor en la Región Momposina es requerida para formular más adecuadas alternativas de transporte fluvial. No se tiene información sobre las rutas (frecuencias, volúmenes de carga y pasajeros, costos, variaciones estacionales en unos y otros); no hay información disponible sobre embarcaderos, accesos y su estado ni sobre costos de operación.

El AMO de las alternativas consideradas esboza una combinación de soluciones carreteras y fluvilales para satisfacer necesidades locales y respetar restricciones ecológicas, sociales y culturales. El mejoramiento del circuito Bodega - Hatillo de Loba y Santa Ana - El Banco, unidos por un puente en Guamal es la mejor alternativa carretera (alternativa IX), mientras que la restauración del caño Guataca y de las ciénagas de la Depresión Central de la isla de Margarita (XIII) es la mejor alternativa fluvial. La alternativa I (puente-viaducto Yatí a Bodega) es favorecida por su baja incidencia ecológica y social y por su alta satisfacción de la demanda.

Las alternativas analizadas se asemejaron hasta donde fue posible a las opciones originales de los consultores pero se reconoce que un amplio espectro de combinaciones podría haberse analizado, v. gr., los varios puentes (Yatí -Bodega, Sandoval Guamal, río Cesar, Hatillo - Barranco, etc.) como alternativas, o varios tramos viales dentro de un sector, pero persiste la dificultad básica de la insuficiencia de información desagregada para unidades menores que el municipiopara establecer comparaciones.

Recomendaciones

La evaluación ambiental regional asociada al sector transporte en la Región Momposina adolece de fallas importantes que limitan la formulación de recomendaciones claras para la toma de decisiones. La fundamental es el cambio de énfasis en los varios estudiosy en la importancia que dos de ellos (Consultoría Colombiana 2000 y Económica Consultores et al., 2001) le dieron al concepto de vía de interés nacional que articulase las dos troncales que los términos de referencia originales (Invías, 1998) consideraban sólo un escenario alterno de las soluciones a formular y no un criterio de evaluación de ellas. En el caso del segundo estudio (Económica Consultores et al., 2001) es perfectamente aceptable pues sus términos de referencia propios (Invías, 2000) así lo exigían, pero en el caso de la EAR es cuestionable. Esta situación sesgó la búsqueda de soluciones e impidió la formulación de alternativas carreteras no relacionadas con la articulación de las troncales y de alternativas fluviales para navegación menor. Quizás podría haberse evitado si la evaluación ambiental regional hubiese sido llevada a cabo por una entidad planificadora ambiental no relacionada con el sector transporte, tal como el Ministerio del Medio Ambiente o la Unidad de Planificación Ambiental de la Dirección Nacional de Planeación o Plan Caribe de la misma entidad. Es fácil de entender que a lo largo del proceso, el Invías haya sesgado su interés hacia énfasis más acordes con su misión y jurisdicción, i. e., vías carreteras de interés nacional.

El análisis de la problemática del desarrollo regional, tanto el formulado en esta síntesis, como la apreciación de las comunidadesconsultadas por Neotrópicos (2000 y 2001) dejan en claro que las limitantes del desarrollo regional van más allá de las que los programas de transporte puedan resolver. De una parte la Región Momposina no está aislada del resto del país, las carencias son mas cualitativas (calidad de los componentes del sistema de transporte) que cuantitativas (magnitud absoluta de las redes viales fluviales y carreteras), aunque sectores grandes pueden presentar carencias que limiten sus posibilidades, tales como el sur de la isla de Margarita y áreas extensas dentro del sector serranía de San Lucas.

Por otra parte, es justamente el desarrollo no planificado de la red carretera regional y la carencia rotunda de controles por parte de las autoridades ambientales la razón fundamental de las tendencias actuales de deterioro de la base de recursos y consecuentemente del abandono del campo por parte de la población rural. En este escenario, nuevos desarrollos que mejoren la accesbilidad a la región pueden exacerbar los deterioros actuales y causar mayores daños a largo plazo que contribuir a cambios positivos.

No obstante lo anterior, es claro que las deficiencias cualitativas regionales de transporte son un factor del subdesarrollo y tanto el Invías, como Cormagdalena, entidad que tiene jurisdicción sobre la red fluvial, pueden contribuir ampliamente al desarrollo regional mediante inversiones en el sistema de transporte.

Al inicio de esta síntesis se formularon cinco interrogantes básicos que una EAR debería responder, a continuación se repiten estos interrogantes y se comenta sobre cada uno:

1. ¿Cuáles son las potencialidades y limitantes ambientales (incluso de índole cultural, social y económica) de la Región Momposina para el desarrollo?

Tanto las potencialidades como los limitantes están relacionados con la oferta natural de recursos y los patrones actuales de aprovechamiento. Los primeros son abundantes(pesca, caza, leña, madera, fibras, pasturas y suelos agrícolas estacionalmente aprovechables, agua para consumo doméstico y animal) y están asociados a las áreas inundables. El único recurso escaso en gran parte de la región es el suelo no inundable que limita la ubicación y extensión de los asentamientos poblacionales y los emprendmientos agrícolas perennes o de ciclo largo. Sin embargo los patrones de aprovechamiento ganadería extensiva y economías campesinas de subsistencia, son básicamente extractivos, sin reposición y sin control y compiten entre sí. El régimen hidrológico pulsatil es el único control, pero es lento, impredecible y socialmente considerado como catastrófico. Por otra parte, el suelo no inundable está concentrado en latifundios ganaderos que no solo se expanden sobre las áreas inundables, sino que general pocos empleos, la tendencia al despoblamiento es reflejo de la crisis de las economías campesinas por pérdida de recursos.

2. ¿Cómo se afectarían las potencialidades y limtantes con programas y proyectos del sector transporte?

El desarrollo no planificado, improvisado y sin control de la red carreteable es a la vez resultado y causa de la expansión ganadera. En este sentido, a menos que se ejerza control estricto sobre los usos actuales y los desarrollos viales se ajusten a restricciones claras básicamente relacionadas con el manejo de los drenajes para mantener los pulsos de sequía y creciente, el desarrollo del sector carretero puede ser más causa de conflictos que de soluciones. El ingrediente esencial es el control estricto por parte de la autoridad ambiental que no está capacitada ni tiene los recursos para atender esta demanda.

3. ¿Cuáles serían las características de los desarrollos de ransporte idóneos?

Las alternativas planteadas por los varios consultores se basan en la oferta de infraestructura existente (componente carretero) y en las condiciones naturales (componente fluvial), en este sentido no se esperan consecuencias directas deletéreas adicionales; sin embargo, las consecuencias indirectas persistirán a menos que las alternativas adoptadas, cualesquiera que ellas sean, se complementencon los siguientes programas (i) fortalecimiento institucional (CSB, Corpamag y Cormagdalena) para control ambiental en sus jurisdicciones, (ii) fortalecimiento a entidades momposinas, para velar por la conservación de patrimonio cultural, (iii) fondos subregionales para mantenimiento vial carretero y fluvial y (iv) sistemas de transporte público fluvial y carretero eficiente. Estos programas fueron delineados escuétamente en los estudios(EAR y ES) pero, con la excepción del fondo subregional para mantenimiento carretero, no están adecuadamente dimensionados, no se detallan las actividades ni cuentan con presupuestos tentativos realistas.

4. ¿Qué se debería hacer desde la entidad promotora (Invías)y desde otras entidades (Cormagdalena, CSB, Corpamag), para minimizar los inconvenientes ambientales de proyectos de transporte y para optimizar los beneficios a él asociados?

Neotrópicos (2001) planteó dos esquemas alternos para implementar el componente de fondos subregionales para mantenimiento vial carretero, uno como compensaciones por deterioros asociados a los desarrollos y otro mediante un convenio interadministrativo con asociaciones de municipios, el Invías en principio ha considerado viables las dos opciones. Se recomienda que el componente se amplîe para incluir recursos y actividades destinados a la red fluvial; esto implicaría convenios interadministrativos con las autoridades ambientales regionales (CSB y Corpamag) y multiregional (Cormagdalena). Por otra parte, para la defensa del patrimonio cultural de Mompox podría plantearse una relación similar con la municipaidad. En cualquier caso los componentes complementarios requieren ser refenidos en cuanto a sus objetivos, alcances, actividades, presupuestos y horizonte temporal. Finalmente se requiere que los escasos esfuerzos no gubernamentales para restauración y conservación de la biodiversidad de la planice aluvial de la Región Momposina (identificados en el capítulo 2.) sean fortalecidos con recursos financieros y asistencia técnica. Este componente no fue formulado en ninguno de los estudios.

5. ¿Pueden implementarse sistemas de transporte sostenibles en la región de Mompox; sostenibles porque contribuyan a -o al menos permitan- la recuperación y conservación de la base de recursos y a su aprovechamiento social y sostenibles porque los cambios de ellos derivados generen los recursos financieros necesarios para su operación continuada?

Es tal vez el más sencillo de los interrogantes. La sostenibilidad ambiental es, en las condiciones actuales, inviable, aún en ausencia de desarrollos adicionales el ciclo de empobrecimiento y deterioro continuará; sin embargo, la gran dinámica natural de los biotopos de la planicie aluvial permiten entrever un escenario de recuperación, siempre y cuando durante un tiempo prolongado se aunen los esfuerzos del sector transporte carretero y fluvial con los de las autoridades ambientales para adelantar los desarrollos que finalmente se decidan y estos se articulen con los proyectos complementarios citados reiteradamente en esta síntesis. Hasta aquí la primera parte del interrogante, un sí rotundo pero condicionado.

Los vaticinios para la soistenibilidad financiera son otro asunto. Neotrópicos (2001) planteó claramente la imposibilidad de que los desarrollos del sector transporte puedan ser financiados en la región; ni siquiera el componente de mantenimiento de la infraestructura existente puede financiarse. Por otra parte las prácticas de aprovechamiento de recursos, mediadas por los antecedentes históricos y sostenidas por la distribución inequitativa del recurso escaso (suelo no inundable) en toda la región, precluyen la posibilidad de entrever un escenario de cambio que pueda generar los recursos financieros para compesar dichos desarrollos. En otras palabras el desarrollo del sector transporte debe ser financiado externamente y en este sentido aún los componentes complementarios son financieramente insostenibles.

Nuevos desarrollos regionales en el sector transporte

A la fecha en que esto se escribe (28.06.21), las decisiones sobre el desarrollo de la infraestructura de transporte en la planicie aluvial magdalenense continúan siendo discutidas, aunque los principales proyectos analizados en esta síntesis de la EAR del sector transporte ya se llevaron a cabo y están en plena operación:

1. Conexión Magangué - Yatí - Bodega^[3] , con los siguientes componentes:
   1. vía Magangué-Santafé, en superficie, dirección SO-NE, de una calzada, longitud 3,02 km
   2. viaducto hasta Yatí, 179,4 m de longitud
   3. puente 639,4 m de longitud, sentido O-E, sobre brazo Santa Lucía del río Magdalena
   4. paso en superficie por la Isla Grande, longitud de 2.689,5 m
   5. cruce por el brazo de Loba en el río Magdalena, sentido O-E:
      1. viaducto 1°, 610,3 m
      2. puente 639,4 m
      3. viaducto 2°, 1041,1 m
   6. vía en superficie, sentido NO-SE, 2.769,0 m, sobre margen derecha de brazo Chicagua, del río Magdalena hasta La Bodega
2. Conexión El Banco - Santa Bárbara de Pinto ^[4] :
   1. rectificación y pavimentación de vía El Banco - Guamal, dirección SE-NO, una calzada, 32 km
   2. puente sobre el brazo de Mompox en Guamal - Botón de Leiva, 182,5 m
   3. rectificación y pavimentación de vía Guamal - Santa Ana, 43 km
   4. puente sobre brazo de Mompox en Santa Ana - Talaigua Nuevo, 167,6 m

Estos desarrollos viales no incluyeron previsiones ni en los diseños ni en las apropiaciones de recursos financieros, para prevenir o impedir el deterioro de la infraestructura urbana de las ciudades interconectadas, localizadas sobre el eje vial, ni las consecuencias del tráfico vehicular sobre las comunidades urbanas (accidentalidasd, ruido, contaminación del aire…). Esta situación es excerbada por el incremento de tráfico vehicular, tanto de carga como de pasajeros, entre la troncal oriental y la occidental, motivado por las menores distancias y los subsecuentes ahorros de tiempo de viaje, costos y peajes. Por esta razón en varias de las ciudades del eje vial se han propuesto variantes, cuyas características se sintetizan en el cuadro 2^[5] .

Result (Copy to clipboard) 54 20 20 20 20 20 36 36 36 36 50 50 ∑398

Cuadro 2. Variantes de las ciudades de la Transversal Momposina1
ciudad	estado2					longitud vía (km)		recorrido (minutos)		costos ($1·106 de 2021)
	P	E	R	D	S	actual	variante	actual	variante	estudios	construcción
El Banco						3,92	8,65	20	6	783	81.321
Guamal	1					3,69	3,33	15	3	301	31.306
Mompox	1					20	14	30	15	1.000	110.000
Magangué	1	1	1			12	12	25	8	1.086	112.815
Santa Ana	1	1	1	1	1	2,1	2,3	15	1,5	-	16.714
1 Adaptado de E. Torres Ruidíaz, 2021. Las variantes necesarias en la Depresión Momposina para evitar más muertes, accidentalidad y deterioro de municipios, publicado el 21.06.21, consultado el 28.06.21
2 plan = P; estudios = E; recursos financieros = R; en desarrollo = D; en servicio = S

Variante El Banco

A continuación se presentan comentarios preliminares sobre la variante de El Banco, particularmente compleja por:

• la gran extensión del casco urbano de la ciudad tanto a lo largo del litoral del río Magdalena, como del brazo de Mompox y del río Cesar y los de los complejos de ciénagas de Palomeque y de la margen occidental (deracha) del río Cesar
• ser nodo de articulación de transporte multimodal, como quiera que ha tenido importancia histórica como puerto fluvial y terminal de navegación menor de larga distancia del río Magdalena desde el sur.

Los comentarios se hacen en respuesta a una encuesta publicada en Facebook y otras redes sociales el 28.06.21, por E. Torres Ruidíaz. La encuesta contrasta 3 alternativas ilustradas en la figura 3. para la variante El Banco.

En concepto de Neotrópicos, la alternativa más adecuada es la de la ruta por el trazado actual que atraviesa la cidad desde el acceso oriental del puente sobre el río Cesar hasta emmpalmar con la vía a Guamal, es la línea amarilla amarilla del croquis de E. Torres Ruidíaz. Esta afirmación se sustenta en el análisis siguiente:

1. es la ruta más corta
2. los tramos de vía nueva, por construir, también son los más cortos
3. implica la ampliación de vías existentes, por tanto menores costos de adquisición de terrenos y de reposición de infraestructura pública no vial
4. puesto que la vía transita por un área urbana relativamente antigua, presumiblemente construída sobre el albardón natural del río Magdalena, permitiría el desarrollo de infraestructura industrial, comercial y para transporte multimodal, clara ventaja económica para la ciudad y la región.
5. por su menor costo, menor longitud, trazado casi todo intra-urbano, esta ruta tiene los menores efectos nuevos sobre la estructura y dinámica de la planicie aluvial
6. Un punto, potencialmente negativo, es el efecto de la vía sobre la infraestructura urbana y las comunidades asentadas a lo largo del corredor.
   No obstante, este tipo de efectos, por demás comunes en ciudades en expansión, tiene excelentes soluciones urbanísticas que además pueden incluir ventajas tangibles desde la óptica ambiental.

www.neotropicos.org realizó en 1994-95 el EIA-PMA del puente Zambrano-Plato que comprende varios elementos análogos a los de la variante de El Banco; el estudio ambiental se hizo tardíamente, cuando todas las decisiones de diseño ya habían sido tomadas. INVÍAS no implementó plenamente las recomendaciones del PMA y la vía actual tiene muchos problemas ambientales residuales. Esta experiencia, justamente por la mezcla de elementos positivos y negativos, creo que es un buen acervo para asesorar a El Banco en el desarrollo de esta vía. Se desconocen las definiciones establecidas por la zonificación de usos del suelo urbano en el PBOT de El Banco establece, pero como este debe ser actualizado, es muy factible que el trazado amarillo de la ruta se pueda incorporar a un nuevo PBOT.

Apostillas

1. ^ . Podría afirmarse que ciertas alternativas son más susceptibles que otras de beneficiarse de la inclusión de proyectos complementarios como parte integral de la alternativa, v. gr., por antecedentes locales institucionales o ciudadanos en pro o en contra de objetivos ambientales sociales oculturale; sin embargo , el tipo de información requerida para este tipo de evaluaciones no está disponible y deben descartarse.
2. ^ . Los métodos de análisis multiobjetivo (AMO) permiten incluir explícitamente en el proceso de toma de decisiones objetivos económicos, sociales, ambientales, financieros, técnicos y de cualquier otro tipo y son particularmente útiles en condiciones de información escasa e incertidumbre. En el caso concreto de las alternativas de inversión en el sector transporte concurren múltiples objetivos de por lo menos cuatro actores (interesados intervinientes): los institucionales del INVÍAS, del Banco Mundial y de las autoridades ambientales regional y nacional y los de las comunidades urbanas y rurales del territorio beneficiado potencialmente por los desarrollos. Los intereses y objetivos de los diferentes actores no coinciden, incluso pueden ser antagónicos. En el caso de las comunidades beneficiadas se pueden presentar divergencias adicionales al minterior de ellas. Esta amplia gama de intereses exige el análisis riguroso de los métodos AMO para encontrar las soluciones sub-óptimas.
3. ^ . Descripción y datos simplificados y complementados de cuadro 3. ANLA Resolución 0837 de 25.07.14. Fuente primaria: EIA Proyecto Yatí - La Bodega, radicado ANLA 4120-E1-14800 de 26 marzo de 2014.
4. ^ . Las longitudes de estos desarrollos pueden diferir de las oficiales de INVÍAS, se trata de mediciones sobre cartografía o imágenes satelitales y se reemplazarán por los datos precisos cuando estén disponibles.
5. ^ . La información sobre las variantes se tomó del artículo de E. Torres Ruidíaz, 2021: Las variantes necesarias en la Depresión Momposina para evitar más muertes, accidentalidad y deterioro de municipios, publicado el 21.06.21, consultado el 28.06.21