Síntesis EAR-transporte región momposina

Síntesis integrada de estudios de evaluación ambiental regional (EAR) de zona de influencia de la Transversal Momposina, con el objetivo de "adecuarlos a los requerimientos ambientales y sociales del Banco Mundial para un posible financiamiento de un sistema regional de transporte"

1. Consultoría Colombiana. 05.2000. Estudios ambientales y de planeación vial de la región de La Mojana.
2. Neotrópicos. 05.2000. Región de Mompox: evaluación social de un sistema de transporte sostenible. Consulta ciudadana para la Evaluación Social sobre las prioridades de transporte y del desarrollo.
3. Económica Consultores-Instituto SER de Investigación. 07.2001. Proyecto de transporte para el desarrollo de la región momposina–estudio de evaluación económica
4. Neotrópicos. 08.2001. Valoración social de sistema de transporte sostenible para región de Mompox. Fase II

Banco Mundial (contrato Nº 7108653) Invias Instituto SER de investigación para INVIAS contrato 003.01 de 18.01.2001 Síntesis de EAR, región de Mompox Summary EAR Mompox region

Los documentos finales de esta síntesis se pueden ver en:

• Síntesis EAR transporte región momposina (versión en castellano)
• Summary REA Mompox region - transportation sector (resumen en inglés)

Introducción

A finales de 1998, el Instituto Nacional de Vías de Colombia (INVIAS) había concluido los estudios de viabilidad de una gran autopista que interconectaría las redes viales nacionales de occidente (troncal occidental) y oriente (troncal del Caribe) a través del norte de la Depresión Momposina, una extensa región de baja altitud situada en la llanura de inundación inferior del río Magdalena, donde confluyen sus mayores afluentes: los ríos Cauca, San Jorge y Cesar. Aunque la región fue poblada desde el período colonial temprano (ca. 1500) y utilizó la extensa red de navegación natural, actualmente [hacia 1999-2000] está bastante aislada y subdesarrollada. Las dificultades para construir y mantener carreteras en la gran extensión de humedales que abarca más del 50% de la zona, se consideran un obstáculo importante para el desarrollo de la región.

El proyecto vial -Transversal Momposina- mejoraría una carretera existente de 150 km que incluye varios puentes y viaductos de gran longitud (véase el cuadro 1.) [incluir imagen de radar y mapa]. En 1998 el INVÍAS contrató una Evaluación Ambiental Regional (ERA) para identificar los sistemas de carreteras y de transporte más convenientes que permitieran el desarrollo regional y la satisfacción de las necesidades locales, sin ejercer presión sobre los ecosistemas y recursos críticos y sus patrones de utilización actuales, y manteniendo el apreciado patrimonio cultural de la región.

La EAR debería considerar los siguientes escenarios alternativos:

1. ninguna infraestructura adicional,
2. una gran autopista para interconectar las troncales nacionales Occidental y Caribe
3. el desarrollo de sistemas multimodales que integren mejoras en las redes de carreteras regionales y municipales, para todo tipo de clima y de carreteras para la estación seca, la rehabilitación de la red de navegación, junto con la construcción de nuevas carreteras para llegar a las zonas más pobres y aisladas.

La EAR, concluida en 2000, formuló varias alternativas para interconectar las carreteras occidentales y orientales, junto con una serie de recomendaciones sobre mejoras en el sistema de navegación e inversiones en conservación, fortalecimiento institucional y protección del patrimonio cultural.

El Banco Mundial contrató un estudio de valoración social (EVS) en 2000 y el INVIAS realizó una segunda fase de éste en 2001, con el fin de recoger la percepción y las opiniones de la población rural sobre:

1. el desarrollo de la región,
2. el papel de los sistemas de transporte,
3. las alternativas identificadas por el estudio REA, y
4. formular proyectos complementarios.

En 2001, el INVIAS contrató una valoración económica (EVE) de varias alternativas para la Transversal Momposina, basada en gran medida en las recomendaciones de la EAR. Esta reseña se refiere principalmente a la EAR, pero hace una amplia referencia a la EVS e integra la información pertinente del estudio de la EVE. A continuación se sintertizan las recomendaciones y conclusiones de la EAR. Mayor detalle e información básica puede referirse a los documentos citados arriba.

Nuevos desarrollos regionales en el sector transporte

A la fecha en que esto se escribe (28.06.21), las decisiones sobre el desarrollo de la infraestructura de transporte en la planicie aluvial magdalenense continúan siendo discutidas, aunque los principales proyectos analizados en esta síntesis de la EAR del sector transporte ya se llevaron a cabo y están en plena operación:

1. Conexión Magangué - Yatí - Bodega^[1] , con los siguientes componentes:
   1. vía Magangué-Santafé, en superficie, dirección SO-NE, de una calzada, longitud 3,02 km
   2. viaducto hasta Yatí, 179,4 m de longitud
   3. puente 639,4 m de longitud, sentido O-E, sobre brazo Santa Lucía del río Magdalena
   4. paso en superficie por la Isla Grande, longitud de 2.689,5 m
   5. cruce por el brazo de Loba en el río Magdalena, sentido O-E:
      1. viaducto 1°, 610,3 m
      2. puente 639,4 m
      3. viaducto 2°, 1041,1 m
   6. vía en superficie, sentido NO-SE, 2.769,0 m, sobre margen derecha de brazo Chicagua, del río Magdalena hasta La Bodega
2. Conexión El Banco - Santa Bárbara de Pinto ^datos :
   1. rectificación y pavimentación de vía El Banco - Guamal, dirección SE-NO, una calzada, 32 km
   2. puente sobre el brazo de Mompox en Guamal - Botón de Leiva, 182,5 m
   3. rectificación y pavimentación de vía Guamal - Santa Ana, 43 km
   4. puente sobre brazo de Mompox en Santa Ana - Talaigua Nuevo, 167,6 m

Estos desarrollos viales no incluyeron previsiones ni en los diseños ni en las apropiaciones de recursos financieros, para prevenir o impedir el deterioro de la infraestructura urbana de las ciudades interconectadas, localizadas sobre el eje vial, situación excerbada por el incremento de tráfico vehicular, tanto de carga como de pasajeros entre la troncal oriental y la occidental, motivado por las menores distancias y los subsecuentes ahorros de tiempo de viaje, costos y peajes. Por esta razón en varias de las ciudades del eje vial se han propuesto variantes, cuyas características se sintetizan en el cuadro 1^[2] .

Apostillas

1. ^ . Descripción y datos simplificados y complementados de cuadro 3. ANLA Resolución 0837 de 25.07.14. Fuente primaria: EIA Proyecto Yatí - La Bodega, radicado ANLA 4120-E1-14800 de 26 marzo de 2014.
2. ^ . Las longitudes de estos desarrollos pueden diferir de las oficiales de INVÍAS, se trata de mediciones sobre cartografía o imágenes satelitales y se reemplazarán por los datos precisos cuando estén disponibles.
3. ^[3] . La información sobre las variantes se tomó de: Las variantes necesarias en la Depresión Momposina para evitar más muertes, accidentalidad y deterioro de municipios, publicado por E. Torres Ruidíaz, consultado el 28.06.21